現(xiàn)代的高性能柴油機由于熱效率比汽油機高、污染物排放比汽油少、應(yīng)用日益廣泛。西歐國家不但載貨汽車和客車使用柴油發(fā)動機、而且轎車采用柴油機的比例也相當(dāng)大。經(jīng)過多年的研究、大量新技術(shù)的應(yīng)用，柴油機的問題是排放和噪音聲取得重大突破，達(dá)到汽油機的水平。

 （1）升功率和比質(zhì)量

  升功率和比質(zhì)量是衡量柴油機性能的有效指標(biāo)；現(xiàn)代發(fā)動機的技術(shù)發(fā)展體現(xiàn)在發(fā)動機的質(zhì)量越來越輕，而功率越來越大，新材料和新結(jié)構(gòu)的不斷應(yīng)用提高了發(fā)動機升功率，降低了比質(zhì)量。

  內(nèi)燃機的發(fā)展水平取決于其零部件向高精尖的水平發(fā)展，而內(nèi)燃機零部件的發(fā)展水平，由生產(chǎn)材料及制造技術(shù)等因素來決定的。也就是說，內(nèi)燃機零部件的制造技術(shù)水平對主機的能、壽命及可靠性有決定性的影響。由于鑄造技術(shù)水平的提高，氣沖造型、靜壓造型、樹脂硬砂造型制芯、消失模鑄造，使內(nèi)燃機鑄造的主要零件如機體、缸蓋等可以制成形狀復(fù)雜曲及箱型結(jié)構(gòu)的薄壁鑄件。這不僅在很大程度上提高了機體剛度，降低了噪聲輻射，提高了零件之間的配合精度，而且使內(nèi)燃機達(dá)到輕量化。

 （2）柴油機的高壓縮比

  壓縮比的提高，使熱效率得到了提高。柴油機由于其壓縮比大，大功率點、單位功率的油耗低。在現(xiàn)代技術(shù)性能更好的發(fā)動機中，柴油機的油耗約為汽油機的70%，柴油機是目前熱效率高的內(nèi)燃機。柴油機因為壓縮比高，發(fā)動機結(jié)實，故經(jīng)久耐用、壽命長。

  （3）柴油機的增壓及電控燃油系統(tǒng)

  優(yōu)良的燃燒系統(tǒng):采用4氣門技術(shù)、超高壓噴射、增壓和增壓中冷、可控廢氣再循環(huán)和信化催化器、降低噪聲的雙彈簧噴油器、全電子發(fā)動機管理等，集中體現(xiàn)在以采用電控共軌式他 油噴射系統(tǒng)為特征的新一代柴油機 上。

  柴油機增壓技術(shù)的應(yīng)用早在20世紀(jì)20年代就有人提出壓縮空氣提高進(jìn)氣密度的設(shè)想，到1926年瑞士人AI伯玉希才設(shè)計了一臺帶度氣渦輪增壓器的增壓發(fā)動機。由于當(dāng)?shù)牡募夹g(shù)水平、工藝和材料的控制，還難以制造出性能良好的渦輪增壓器，加上二次大戰(zhàn)的影響，增壓技術(shù)未能迅速發(fā)展，直到大戰(zhàn)結(jié)束后，增壓技術(shù)的研究和應(yīng)用才受到重視。1950年增壓技術(shù)才開始在柴油機上使用并作為產(chǎn)品提供市場。50年代，增壓度約為50%，四沖程機的平均有效壓力約為0.7-0.8MPa。

  70年代，增壓度達(dá)200%以上，四沖程發(fā)動機已達(dá)2.0MPa以上，二沖程發(fā)動機已超計 1.3MPa,普遍采用中冷，使高增壓(>2.0MPa) 四沖程發(fā)動機實用化。單級增壓比接近5并發(fā)展了兩級增壓和超高增壓系統(tǒng)。

  80年代，仍保持這種發(fā)展勢頭。進(jìn)排氣系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，提高了充氣效率，充分利用鴨紅能量，出現(xiàn)諧振進(jìn)氣系統(tǒng)和MPC增壓系統(tǒng)?？勺兘孛鏈u輪增壓器，使得單級渦輪增壓比達(dá)到5甚至更高。采用越高增壓系統(tǒng)。壓力比可達(dá)10以上，而發(fā)動機的壓縮比可降至6以下 成動機的功輸出可提高2一3倍。進(jìn)一步發(fā)展到與動 力滿輪復(fù)合式二級離輪增壓系統(tǒng)。批下正國有權(quán)壓力可以大鍋度地?fù)?jù)兩效率，減輕質(zhì)量。一臺增壓中冷榮油機可以使功豐放估裝隊 而造價僅提高15% -30%，即每馬力造價可平均降低40%。